汽车产业剧变的前夜
汽车产业剧变的前夜
山雨欲来风满楼。
百年汽车产业异象纷呈，令人想起了十年之前的全球金融危机，以及那些艰难岁月的腥风血雨，还有巨象轰然倒地的声响。
一
异象。
2018年11月1日，北美最大的车企通用宣布，将通过“自愿买断”计划，裁撤1.8万名工人。这几乎是过去十年，这家巨型车企，在作别全球金融危机、走出“破产保护”之后，首次启动如此大规模的裁员。
2018年10月29日，全球最大的车企大众汽车集团被爆料，正与福特进行战略合作，双方将可望在电动车基础平台、无人驾驶、商用车等多个领域展开深度合作。如果这个合作能够成形，将会成为百年汽车产业有史以来，最强大的研发联盟。我们甚至有望在11月16日，就会知道结果。当然，连大众和福特如此强大的车企都需要结盟，并在最核心的技术上联合研发时，这不是一个简单的信号。
2018年10月26日，还是大众，他的CEO赫伯特•迪斯，被传出要斥资137亿美金，去购买谷歌的自动驾驶初创公司Waymo仅仅10%的股权。这就意味着，Waymo的估值将达到1370亿美金，而整个大众汽车截止今天市值也就872亿美金。此外，大众汽车集团截止Q3，账上的现金和现金等价物只有282亿美金。迪斯的疯狂行动，没能获得监事会的支持。
2018年10月10日，福特宣布将展开一轮大规模的裁员，据摩根士丹利预测，只有在大约2.4万名福特工人被裁撤之后，该公司才能到达预定的成本削减的目标。如果这个数目被得以落实的话，这恐怕会是福特汽车115年历史中，最大规模的一次性裁员了。
2018年10月3日，本田宣布，将向通用自动驾驶子公司Cruise总共投入27.5亿美金，与之共同研发自动驾驶技术。在此之前，本田已经与通用在动力电池领域达成了战略合作，该公司将使用由通用汽车提供的动力电池Pack，这将极大地提升着两家公司在这个领域的采购议价能力。此外，本田与通用已经宣布将共同研发下一代燃料电池，并计划在2020年推出燃料电池汽车。通用和本田，基本上已经结成了事实上的研发联盟，共同应对未来科技的挑战。
这仅仅是在过去一个月发生的事情。
从2017年开始，传统汽车巨头之间的各种在“和平年代”完全不可想象的事情，已经在紧锣密鼓地上演。
通用打响了剧变的“第一枪”。2017年3月的日内瓦车展，这家企业居然将已经稳定运营了98年的欧宝汽车，同时也是该公司的欧洲业务部门，仅以22亿欧元的价格，就打包卖给了PSA集团。
一个巨型汽车集团，竟然一次性将一个洲际市场全部放弃，这种壮士断腕的决心，太让人震惊了。
通用汽车CEO玛丽•芭拉给出的解释是，由于欧洲排放及其他政策的不确定性非常大，通用很难在欧洲获得盈利，在全球汽车产业面临剧变的时候，需要把更多的资源投入到更加盈利的市场，比如北美和中国市场，以及投资到未来的业务中。
另外一家疯狂搞事的巨头是丰田。
作为全球市值和盈利双料冠军的传统车企，丰田在过去一年的若干波操作简直令人窒息。丰田章男亲自出面，通过交叉持股和战略合作等多种方式，拢络了全日本除了日产和本田之外的所有日系车企，并在2017年的最后一天，组建了一家名为EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，联合了丰田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野的资源，共同研发电动车通用架构。
这已经近乎组成了一个日系车的“国家EV联盟”，最令人难以置信的是，这样的联盟是地球上最强大的传统车企丰田牵头搞的。
豪华车市场也没有歇着。
百年“生死冤家”，宝马和奔驰，居然也宣布要“在一起”。
2018年3月29日，宝马和戴姆勒-奔驰同时对外宣布，双方将合并旗下的共享出行业务、充电业务、泊车业务、网约车业务，这些业务将会装进一家新成立的公司，宝马和戴姆勒-奔驰各持有50%的股份。
对于传统车企而言，他们并不想将未来城市出行的机会，拱手让给像Uber、滴滴这样的初创企业。
当然了，既然在出行领域，为了抵御共同的竞争对手Uber和滴滴，宝马和奔驰可以携起手来；那么，在电动车和智能驾驶领域，面对攻城略地的特斯拉，他们会不会再度“在一起”呢？一切皆有可能吧。
如果说2017年，这个世界对于传统车企来说，还是善意的；但到了2018年之后，周边的环境对于传统车企巨头而言，已经开始变得越来越严厉。
这也是为何在2018年Q4的第一个月份，在整个传统汽车世界，会发生如此之多令人瞠目结舌的乱象。
二
昨夜西风凋碧树。
此时，传统车企的外部环境变换犹如北京的冬天，几乎没有什么过渡。一夜西风、一场冷雨即可扫尽一树的枝叶。
中国车市的下滑，几乎同样没有任何过渡，急转直下，不给人以喘息的机会。
有趣的是，中国车市的下滑，率先付出代价的是美国人，随后将会是德国人。因为，中国的车市，是全球汽车产业增长的发动机，中国整体汽车的销量，是后面第二名到第五名的总和。
几乎所有的跨国车企，对中国汽车市场，都有着深深的依赖。其中以美国和德国的汽车巨头表现得更加明显。
2018年Q3，中国车市迎来了史无前例的“三连降”，尤其是9月份，同比下跌11.55%。寒风萧瑟，美系车企在“跳水竞赛”中，遥遥领先。
1-9月份，福特在华的销量同比下滑高达30%，9月份的下挫幅度达到了43%。在过去的第三季度，福特在中国区竟然亏损了2.78亿美金，这块业务曾是福特和 长安汽车的“现金奶牛”啊。而在整个Q3，福特汽车的净利润已经缩窄到了9.91亿美金。
对于福特而言，通用汽车看起来幸运一点，1-9月份，该公司在华总共卖出了270万辆汽车，仅仅下挫了0.3%。然而Q3，通用在华的业绩陡然变得惨淡，销量同比下挫14.9%。
对于通用而言，尽管整个Q3中国市场依然还能为其带来4.85亿美金的净利润，同比增长5.7%，占其整体利润的19.4%。
坏消息是，通用Q3在华合资公司的营业额同比下滑了5.8%，仅为114.6亿美金。
让我们来看看巨无霸大众。
在2018年全年的1-9月份，尽管该公司在华还保持着5%的正增长，并跑赢了大盘；然而，在这个艰难的Q3，大众汽车在中国只卖出了103.79万辆汽车，同比下跌2.2%。
环球同此凉热。
对于特朗普而言，在“强硬”地与中国人地进行贸易摩擦的时候，尽管并不能实质性地伤害中国的经济，但他的收获是成功地影响了中国股市的信心。然而，万料不到的是，中国股民朋友们口袋缩水的恶果，率先由美国的汽车工人承担了。
通用和福特由于业绩下滑，不得不同时启动大规模的裁员。通用裁员1.8万名工人、福特裁员2.4万名工人，而且全部是北美地区。这就意味着，在全美244万的汽车工人当中，有1.7%的将会失业。
北美成裁撤重灾区的道理也很简单，因为北美地区工人的工资最贵。中国汽车工人的时薪大约是50元，而美国汽车工人的时薪是50美元，裁撤北美的工人和产能，能够真正有效地快速降成本。
在这样的危急时刻，有一些人开始出来表态，称这是通用和福特主动裁员，理由是还有大把的利润。
比如，在2018年Q3，福特汽车的净利润为9.91亿美金，通用汽车的净利润还“高达”25.34亿美金。
事实果真如此吗？
当我们遇到反常识的言论时，一般要怀疑一下。因为没有任何一个CEO不断万不得已的时候，是不会采取裁员措施的。
对于汽车产业，压缩成本的路径依次是这样的。通常情况下，会先压缩营销费用，然后就是采购成本，如果情况还是非常危急则会考虑压缩研发预算。如果上述几招都不足以扼制失血的速度时，最后的大杀招才是“大规模”的裁员。
这就意味着，在如此寒冷的冬天，将会有4.2万个家庭，失去了主要的收入来源。
其实只要分析一下通用和福特的利润构成，就可以清晰地知道，他们为何要在此时此刻，下此狠手。
首先，看看GM卖车还能不能赚钱？
2018年Q3，通用汽车销售的营业额为322.76亿美金，销售成本为285.33亿美金，毛利仅为37.43亿美金，毛利率仅为11.6%。汽车业务的管理费用和行政费用为（包含研发费用）为25.84亿美元，所以通用汽车Q3汽车业务的运营利润仅为11.59亿美金。在如此艰难的时刻，中国市场为其贡献了宝贵的4.85亿美金的利润。
剩余的利润是怎么出来的呢？汽车金融贡献了4.4亿美金，利息收入6.5亿美金，投资收入5.3亿美金。
再看看1-9月份通用汽车主营业务的利润情况。其中毛利为94.54亿美金，毛利率仅为9.6%。扣去71.72亿美金的管理和行政费用，运营利润仅为22.82亿美金，去年同期的数据是56.99亿美金，同比下滑60.5%。
这不能不说是一个糟糕的表现。
再看看它的难兄难弟福特。在2018年的Q3，福特汽车业务的营业额比通用还强点为346.6亿美金，销售成本为315.68亿美金，因此毛利为可怜的30.92亿美金，毛利率为8.9%。扣去28.82亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为2.1亿美金。
也许我们应该知道为何要裁员了吧。
1-9月份，福特汽车业务营业额为1072.34亿美金，销售成本为963.17亿美金，毛利为109.17亿美金，毛利率为10.2%。扣除84.39亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为24.78亿美金。
作为一个制造业企业，当毛利仅为10%左右的时候，基本上已经很难有足够多的资金用来维持正常的运营了，以及维持正常的研发了。
而经常被传统汽车人士嘲笑的特斯拉，2018年Q3，汽车业务收入为60.98亿美金，销售成为45.25亿美金，毛利15.73亿美金，毛利率为25.8%。
在2018年Q3通用大概卖出去了198万辆汽车，福特是135万辆，而特斯拉只交付了8.4万辆汽车。
而通用全球汽车业务的毛利仅为37.43亿美金，福特的卖车毛利仅为30.92亿美金，特斯拉为15.73亿美金。
对于大众汽车，情况并没有好多少。他们整个Q3的销量是附增长的，运营利润是负增长的，尤其是运营利润，同比下跌18.6%，为35.11亿欧元。
这真得太令人震惊了。
通用、福特们遭受到的危机不仅仅是全球汽车市场的萎靡不振，还包括因为贸易摩擦带来的采购成本的攀升。
特朗普先生送给北美汽车“巨头”的第一份礼物是从2018年3月8日开始，美国将分别对进口的钢铁和铝产品加征25%和10%的关税。这样的举措，在保护了美国本土钢铝企业的同时，给福特和通用这些毛利原来就极低的企业，再度带来巨大的成本压力。
福特CEO韩铠特公开向媒体抱怨，特朗普的额外关税，至少会让他们再额外损失10亿美金的利润。
与此同时，特朗普还扬言要向中国的汽车零部件产品征税，这显然不仅是中国人的灾难，也是通用和福特们的灾难。他们需要中国制造商提供的高性价比的轮胎、钢圈、万向节等一系列形形色色的汽车零部件产品。
世界已经是如此紧密地联系在一起了。
对于通用和福特们而言，2018年的Q4，一定会更加艰难：中国市场的情况会更加糟糕，如果贸易摩擦升级，制造成本还将会进一步攀升。
但，这还不是最糟糕的。
三
对于所有的传统车企而言，如果仅仅是市场的下挫，成本的上升，这还是产业的内部战争，可以通过竞争和提升运营水平来解决。
不幸的是，在传统汽车产业的外部，还有三个方向的四股颠覆力量在虎视眈眈。
这些力量，逼迫传统车企，在对抗市场下滑、成本上升的同时，不得不同时迎接新科技和新产品的挑战，在这些方面进行高强度的投资，否则将面临着被颠覆的威胁。
第一个巨大的挑战，来自于特斯拉。当然，还包括特斯拉身后的数以百计的造车新势力。这个挑战的核心在于电动化结合半自动驾驶和半智能网联。
从2012年Model S发布以来，到2018年Model 3初步完成产能爬坡，已经日趋成为传统车企的“心腹之患”。
特斯拉最传统车企而言，最大的杀伤在于，通过电动化、半自动化和联网，非常大的程度上改进了汽车的产品使用体验，使得燃油车产品与之相比，在使用体验上完全处于下风。
在北美市场，只要是特斯拉车型产品所在的细分市场，以宝马、奔驰和奥迪为代表的豪华车品牌，基本上处于被“吊打”的状态。
唯一幸运的是，现阶段的特斯拉在产能爬坡上遭遇到了挑战，难以迅速上量，并通过规模化迅速降低成本。然而，这些问题的解决只是时间问题。
如果马斯克不犯致命的失误，按照目前的进度，到2020年的时候，特斯拉将会形成75-100万辆的产能。
如果整体市场需求能够持平而不发生萎缩，特斯拉增加的销量，都会是传统车企的损失。不仅仅是宝马、奔驰、奥迪们的损失，还会是一些普通B级车的损失。
现在的通用和福特们，在毛利只有10%的情况下，如果每年整体营业额再下挫10%，没有人知道还能够挺几年。
然而，哪怕是在特斯拉尚未成气候的现在，传统车企要想对其展开追击，依然需要克服若干重大的挑战：
1、特斯拉Gigafactory已经具备了20GWh的年产能，2019年中之前大概率可以提升到35GWh，这将可以为50万辆平均Pack容量为70度电的电动车提供配套。
事实上，2017年，中国整体的动力电池出货量也仅为39.12GWh。
对于传统车企而言，2017年销量最大的也不过是10万辆，且销量统计中包含插混甚至是轻混。比如丰田的Pruis插混车均装载8.8度电的动力电池，2018年截止9月份，卖出了3.5万辆，只消耗了0.308GWh的动力电池；日产Leaf，在Model 3量产之前，一直是最畅销的电动车，带一块24度电的电池，截止9月份总共卖出了6.6万辆，消耗了1.58GWh的动力电池。特斯拉的1号超级电池工厂，在2018年的时候，就可以供应83.3万辆Leaf。
在这样的情况，在动力电池的采购规模上，在短期之内传统车企很难追得上特斯拉。
这也是丰田为何要集结另外的5家日本车企，共同研发电动车通用平台的核心原因；这也是为何通用和本田要共享动力电池Pack的核心原因；这也是大众准备和福特共享MEB平台的核心原因。
在可以预见的未来，更多的传统车企将会携起手来，共享动力电池的总成。只有这样，才能快速降低采购成本，和追击特斯拉。
2、庞大的充电网络。由于在短期之内，难以依靠社会力量提供大量的充电桩，传统车企要想与特斯拉进行竞争，必须要自行解决充电桩的问题。
截止目前，特斯拉在全球范围内，已经拥有了1352个超级充电站，11000个超级充电桩和20000个目的地充电桩。
这些充电桩的建设，不仅仅需要资金，更需要时间，都是比较高的进入门槛。
在充电桩上与特斯拉展开竞争，也是传统车企联合起来的原因。
比如，在欧洲，大众、福特、奔驰、宝马、奥迪和保时捷联合组建了一家名叫IONITY的充电企业，将负责在2020年之前，在欧洲全境建设400个超级充电桩。
宝马和奔驰这两个生死冤家，已经把旗下的充电业务合并。
3、全新的电气化、电子化和互联网化产品。供应链和充电桩，对于传统车企而言，都还仅仅是投资的问题，但打造全新的电气化、电子化和互联网化的产品，对车企而言的挑战则更大。
因为这需要车企改变产品研发的思路，重构研发体系，在原有的研发组织中，引入软件工程师、电子工程师和AI的工程师。
半自动驾驶、联网和整车OTA，都自成体系，要做好这些功能，车企需要在这些领域里面进行高强度的研发。
此外，为了支持上述的功能，还需要在汽车的底层需要重新设计电气化架构、整车控制器、通信架构、安全架构等新的工作，对车企挑战巨大。
如果仅仅把这些工作丢给供应商，可能的结果是，把功能堆上去之后，每一次更新和升级，都需要求助于供应商，且不同系统之间能否有效兼容，会存在很大的不确定性。
所以，对于传统车企而言，未来应对特斯拉的挑战，大众计划到2025年的时候，投入800亿欧元。
这仅仅是电动化方面的动力电池采购预算和MEB平台研发的预算。
第二个巨大的挑战来自于谷歌的Waymo，是以L4级别自动驾驶为核心的，与出行相结合的挑战。当然还包括Uber、滴滴和Lyft等公司。
这个挑战从2018年底开始，随着L4级别自动驾驶车型向特定场景的商业化落地的提速，到2020年的时候，将会开始实质性影响和威胁车企现在的主营业务。
如果说，特斯拉带来的产品挑战，对所有的传统车企而言，还算是主场作战，还都可以做出应对的话，Waymo带来的自动驾驶挑战，已经超出了大多数车企的能力圈。
因为电动车，依然是汽车产品研发的问题；但自动驾驶，核心能力是基于AI的感知、基于AI的路径规划和决策执行，以及需要非常强的代码能力。无论是写出简洁优美的代码，还是超强的AI能力，这些都不是传统车企擅长的。
但是，作为丰田、大众、通用、福特等传统车企巨头，必须要考虑一个问题，这场具有重大意义的战斗是要投入资源拼搏一下呢？还是直接就缴枪与科技公司签下城下之盟？
显而易见，百年汽车巨头，不甘心就此束手就擒。
然而，抵抗的代价是巨大的。
鉴于谷歌的Waymo已经准备采购8.2万辆自动驾驶车辆，投入到出行运营，这里投入的资金初步估计已经是100亿美金的量级。
请注意，这还仅仅是起步资金。看看传统车企目前的投入吧：
丰田汽车，通过成立TRI、TRI-AD、投资Grab和Uber，已经投入了53亿美金；尽管如此，丰田还不放心，继续与软银成立了一家合资公司MONET，并甘于让软银控股，试图来解决未来自动驾驶技术冲击下的车型运营问题。
福特准备投入40亿美金，在5年之内全部花完。这40亿美金，对于本来就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通过裁员而节省出来的钱。最让人感到心酸的是，在投入40亿美金之后，福特依然看不到成功的希望。
大众还在纠结之中，新任CEO赫伯特•迪斯目前有两个选择，一方面寄希望于掏出137亿美金，入股Waymo，稳稳的锁定“幸福”；另一方面，如此巨大的一笔支出，将会极大地影响大众汽车集团的运营情况。所以，与福特携手研发自动驾驶技术，是另外一种选择。
与此同时，无论是大众还是福特，均与第三方自动驾驶技术提供商如百度和Mobileye等企业，达成了合作，为自己留下后手。
通用、本田和软银则在自动驾驶研发上达成了同盟，三方将向由通用汽车控制的自动驾驶初创企业Cruise注入60.5亿美金的资金，与Waymo展开激烈的竞争。
事实上，对于大众、丰田和福特而言，在自动驾驶系统的研发上单打独斗，胜出的希望已经日渐渺茫了。
他们之间最好的解决方案是，成立联盟，将旗下的资源整合到一起，共同研发自动驾驶技术，这也许是现阶段比较务实的选择。
第三阶段的挑战，则来自于苹果。
这个挑战，除了结合特斯拉的电动车、谷歌Waymo的自动驾驶技术之外，还将加上苹果自带的汽车OS、应用生态、AR和VR、AI和语音助手、芯片等全体系的能力。
这个挑战的时间点大概会在2023年左右。
那个时候，高端的私人汽车，将会具备L4级别的自动驾驶能力，汽车的座舱将会更接近现在的生活空间，汽车将会是一个极端高效的计算平台，可以在这个计算平台上运营下一代的OS，以及对应的应用生态，这个应用生态，将会以AR和VR为主，体验将会秒杀手机APP。
在那个时候，在汽车终端上的娱乐体验、社交体验、游戏体验、教育体验、获取资讯的体验，都将会与现在截然不同。
比如，那时候的社交，绝不会是现在微信，更大的概率是熟人社交应用AR，朋友们直接坐在你身边，与你面对面交谈；陌生人之间的社交，可以通过VR，进入到一个虚拟世界。
对于车企而言，这些都是巨大的挑战。
难道这些汽车OS，以及相对应的生态都要自己来运营吗？如何软硬一体，开发一个操作系统？没有人知道答案。
截止目前，明确提出要做汽车OS的企业，只有大众汽车集团一家，他们准备投入40亿美金，打造vw.OS，寄希望于在2020年能够应用在现在的MEB平台上。
但当我们致函大众集团，询问进一步的进度和安排时，还未有任何可供落地的东西。
汽车OS并不是砸钱就可以解决的，甚至于连微软这样的软件巨头，在移动OS的战争中，都输得一塌糊涂，在智能汽车时代，传统车企能够打造出一款智能汽车OS吗？
太难了。
四
这就是整个传统汽车世界，在此时此刻变得如此疯狂的原因。
一方面，随着市场增长空间见顶、成本持续增加、市场竞争日趋激烈，导致了毛利在持续下滑。
另一方面，以特斯拉为代表的造车新势力，开始大规模抢夺市场份额，在可以预见的未来，难以扼制他们进攻的势头。电动车销量每增加一点，都意味着燃油车市场的损失。这样的态势，会再度加剧传统车企的运营困难。
最大的挑战是，面对电动化、自动驾驶、汽车互联网及汽车OS和汽车出行领域等新兴领域，传统车企应该如何制定战略，如何分配并不充裕的资金资源。
对于传统车企而言，它们正生活在一个可怕的“剪刀差”之中：利润将会变得越来越低，需要花钱的地方会变得越来越多，日趋难以承受。
在这个艰难的过程中，同时还伴随着股价持续不断地下挫，导致融资能力不断地下滑。
这就是传统车企的困境，也是目前整个汽车产业异象的根源。
分析前述所有传统车企的动作，均可以从那个“剪刀差”中找到解释。
1、保护盈利。砍掉一切失血的业务，将核心资源注入到主营业务，确保主营业务能够稳健运营。
2、削减成本。尽一切可能削减成本。包括裁员，联合采购，一切能做的削减成本。
3、提升研发费用使用效率。这也是过去彼此间竞争激烈的车企，在此时此刻，愿意携手共克时艰的核心原因。
在这样的判断之下，我们还可以进一步对传统车企之间的“剧变”再做一些趋势性的判断：
1、会通过兼并重组来消灭竞争，通过降低竞争激烈程度，来保持毛利；同时，还可以提升采购规模降低成本，提升研发效率和降低研发均摊。
在困难时期，车企之间的合并同类项，是极端奏效的提升运营效率的手段。由此可见，在接下来的一段时间之内，车企间的合并同类项接下来会越来越多。
前期，由于“羞涩”，会先从战略联盟开始。随着运营状况的下滑，联盟之间的盟友们会趋向于务实而走向合并。
2、传统车企的裁员，仅仅是一个开始。如果从现在开始，观察每一家车企的季报，关注它主营业务，如果每个季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的车企，将大概率会跟进裁员措施，这并不难以判断，也很容易理解。裁员不仅仅是削减成本的“利器”，也是现阶段车企在转型的生死关头，推进改革，促使员工转变观念的“利器”。
3、更多的合资公司会被组建。这些合资公司，或者是车企与车企之间的，也许是车企与科技公司之间的。这些初创公司，将会作为试验田，承担着传统车企，开拓新业务的重任。组建新公司的优势一目了然，一方面不会受制于传统车企的官僚体系和制造文化，能够快速行动、快速创新；另一方面，可以有更灵活的机制，吸引更多的各行各业的精英的加入，组建更有竞争力的团队。
时间过得太快了，形势发展得太快了。
也许在2015年的时候，传统车企还处于非常有利的地位。有着良好的运营状况，竞争对手还不成气候，电动车、自动驾驶、出行、汽车互联网都还看得不够清楚。
遗憾的是，趋势总是不会因为人的意志而发生转移。
在短短不到4年的时间之内，几乎所有传统车企害怕的事情，都在发生，并以更快的加速度凝聚力量，以形成大势。
对于所有的传统车企而言，如果说从制定战略的角度而言，这也许已经是为数不多的时间窗口了。
时间是最稀缺的资源，形势一日千里。
我们无从知道，“剧变”将在何时以及以怎样的方式，来冲击这个繁荣了百年的世界，但我们都应该感受到这个“剧变”前夜的萧瑟凉意，以及底下潜藏着的汹涌的暗流。
所有不愿面对的，都将会发生。
山雨欲来风满楼。
百年汽车产业异象纷呈，令人想起了十年之前的全球金融危机，以及那些艰难岁月的腥风血雨，还有巨象轰然倒地的声响。
一
异象。
2018年11月1日，北美最大的车企通用宣布，将通过“自愿买断”计划，裁撤1.8万名工人。这几乎是过去十年，这家巨型车企，在作别全球金融危机、走出“破产保护”之后，首次启动如此大规模的裁员。
2018年10月29日，全球最大的车企大众汽车集团被爆料，正与福特进行战略合作，双方将可望在电动车基础平台、无人驾驶、商用车等多个领域展开深度合作。如果这个合作能够成形，将会成为百年汽车产业有史以来，最强大的研发联盟。我们甚至有望在11月16日，就会知道结果。当然，连大众和福特如此强大的车企都需要结盟，并在最核心的技术上联合研发时，这不是一个简单的信号。
2018年10月26日，还是大众，他的CEO赫伯特•迪斯，被传出要斥资137亿美金，去购买谷歌的自动驾驶初创公司Waymo仅仅10%的股权。这就意味着，Waymo的估值将达到1370亿美金，而整个大众汽车截止今天市值也就872亿美金。此外，大众汽车集团截止Q3，账上的现金和现金等价物只有282亿美金。迪斯的疯狂行动，没能获得监事会的支持。
2018年10月10日，福特宣布将展开一轮大规模的裁员，据摩根士丹利预测，只有在大约2.4万名福特工人被裁撤之后，该公司才能到达预定的成本削减的目标。如果这个数目被得以落实的话，这恐怕会是福特汽车115年历史中，最大规模的一次性裁员了。
2018年10月3日，本田宣布，将向通用自动驾驶子公司Cruise总共投入27.5亿美金，与之共同研发自动驾驶技术。在此之前，本田已经与通用在动力电池领域达成了战略合作，该公司将使用由通用汽车提供的动力电池Pack，这将极大地提升着两家公司在这个领域的采购议价能力。此外，本田与通用已经宣布将共同研发下一代燃料电池，并计划在2020年推出燃料电池汽车。通用和本田，基本上已经结成了事实上的研发联盟，共同应对未来科技的挑战。
这仅仅是在过去一个月发生的事情。
从2017年开始，传统汽车巨头之间的各种在“和平年代”完全不可想象的事情，已经在紧锣密鼓地上演。
通用打响了剧变的“第一枪”。2017年3月的日内瓦车展，这家企业居然将已经稳定运营了98年的欧宝汽车，同时也是该公司的欧洲业务部门，仅以22亿欧元的价格，就打包卖给了PSA集团。
一个巨型汽车集团，竟然一次性将一个洲际市场全部放弃，这种壮士断腕的决心，太让人震惊了。
通用汽车CEO玛丽•芭拉给出的解释是，由于欧洲排放及其他政策的不确定性非常大，通用很难在欧洲获得盈利，在全球汽车产业面临剧变的时候，需要把更多的资源投入到更加盈利的市场，比如北美和中国市场，以及投资到未来的业务中。
另外一家疯狂搞事的巨头是丰田。
作为全球市值和盈利双料冠军的传统车企，丰田在过去一年的若干波操作简直令人窒息。丰田章男亲自出面，通过交叉持股和战略合作等多种方式，拢络了全日本除了日产和本田之外的所有日系车企，并在2017年的最后一天，组建了一家名为EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，联合了丰田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野的资源，共同研发电动车通用架构。
这已经近乎组成了一个日系车的“国家EV联盟”，最令人难以置信的是，这样的联盟是地球上最强大的传统车企丰田牵头搞的。
豪华车市场也没有歇着。
百年“生死冤家”，宝马和奔驰，居然也宣布要“在一起”。
2018年3月29日，宝马和戴姆勒-奔驰同时对外宣布，双方将合并旗下的共享出行业务、充电业务、泊车业务、网约车业务，这些业务将会装进一家新成立的公司，宝马和戴姆勒-奔驰各持有50%的股份。
对于传统车企而言，他们并不想将未来城市出行的机会，拱手让给像Uber、滴滴这样的初创企业。
当然了，既然在出行领域，为了抵御共同的竞争对手Uber和滴滴，宝马和奔驰可以携起手来；那么，在电动车和智能驾驶领域，面对攻城略地的特斯拉，他们会不会再度“在一起”呢？一切皆有可能吧。
如果说2017年，这个世界对于传统车企来说，还是善意的；但到了2018年之后，周边的环境对于传统车企巨头而言，已经开始变得越来越严厉。
这也是为何在2018年Q4的第一个月份，在整个传统汽车世界，会发生如此之多令人瞠目结舌的乱象。
二
昨夜西风凋碧树。
此时，传统车企的外部环境变换犹如北京的冬天，几乎没有什么过渡。一夜西风、一场冷雨即可扫尽一树的枝叶。
中国车市的下滑，几乎同样没有任何过渡，急转直下，不给人以喘息的机会。
有趣的是，中国车市的下滑，率先付出代价的是美国人，随后将会是德国人。因为，中国的车市，是全球汽车产业增长的发动机，中国整体汽车的销量，是后面第二名到第五名的总和。
几乎所有的跨国车企，对中国汽车市场，都有着深深的依赖。其中以美国和德国的汽车巨头表现得更加明显。
2018年Q3，中国车市迎来了史无前例的“三连降”，尤其是9月份，同比下跌11.55%。寒风萧瑟，美系车企在“跳水竞赛”中，遥遥领先。
1-9月份，福特在华的销量同比下滑高达30%，9月份的下挫幅度达到了43%。在过去的第三季度，福特在中国区竟然亏损了2.78亿美金，这块业务曾是福特和 长安汽车的“现金奶牛”啊。而在整个Q3，福特汽车的净利润已经缩窄到了9.91亿美金。
对于福特而言，通用汽车看起来幸运一点，1-9月份，该公司在华总共卖出了270万辆汽车，仅仅下挫了0.3%。然而Q3，通用在华的业绩陡然变得惨淡，销量同比下挫14.9%。
对于通用而言，尽管整个Q3中国市场依然还能为其带来4.85亿美金的净利润，同比增长5.7%，占其整体利润的19.4%。
坏消息是，通用Q3在华合资公司的营业额同比下滑了5.8%，仅为114.6亿美金。
让我们来看看巨无霸大众。
在2018年全年的1-9月份，尽管该公司在华还保持着5%的正增长，并跑赢了大盘；然而，在这个艰难的Q3，大众汽车在中国只卖出了103.79万辆汽车，同比下跌2.2%。
环球同此凉热。
对于特朗普而言，在“强硬”地与中国人地进行贸易摩擦的时候，尽管并不能实质性地伤害中国的经济，但他的收获是成功地影响了中国股市的信心。然而，万料不到的是，中国股民朋友们口袋缩水的恶果，率先由美国的汽车工人承担了。
通用和福特由于业绩下滑，不得不同时启动大规模的裁员。通用裁员1.8万名工人、福特裁员2.4万名工人，而且全部是北美地区。这就意味着，在全美244万的汽车工人当中，有1.7%的将会失业。
北美成裁撤重灾区的道理也很简单，因为北美地区工人的工资最贵。中国汽车工人的时薪大约是50元，而美国汽车工人的时薪是50美元，裁撤北美的工人和产能，能够真正有效地快速降成本。
在这样的危急时刻，有一些人开始出来表态，称这是通用和福特主动裁员，理由是还有大把的利润。
比如，在2018年Q3，福特汽车的净利润为9.91亿美金，通用汽车的净利润还“高达”25.34亿美金。
事实果真如此吗？
当我们遇到反常识的言论时，一般要怀疑一下。因为没有任何一个CEO不断万不得已的时候，是不会采取裁员措施的。
对于汽车产业，压缩成本的路径依次是这样的。通常情况下，会先压缩营销费用，然后就是采购成本，如果情况还是非常危急则会考虑压缩研发预算。如果上述几招都不足以扼制失血的速度时，最后的大杀招才是“大规模”的裁员。
这就意味着，在如此寒冷的冬天，将会有4.2万个家庭，失去了主要的收入来源。
其实只要分析一下通用和福特的利润构成，就可以清晰地知道，他们为何要在此时此刻，下此狠手。
首先，看看GM卖车还能不能赚钱？
2018年Q3，通用汽车销售的营业额为322.76亿美金，销售成本为285.33亿美金，毛利仅为37.43亿美金，毛利率仅为11.6%。汽车业务的管理费用和行政费用为（包含研发费用）为25.84亿美元，所以通用汽车Q3汽车业务的运营利润仅为11.59亿美金。在如此艰难的时刻，中国市场为其贡献了宝贵的4.85亿美金的利润。
剩余的利润是怎么出来的呢？汽车金融贡献了4.4亿美金，利息收入6.5亿美金，投资收入5.3亿美金。
再看看1-9月份通用汽车主营业务的利润情况。其中毛利为94.54亿美金，毛利率仅为9.6%。扣去71.72亿美金的管理和行政费用，运营利润仅为22.82亿美金，去年同期的数据是56.99亿美金，同比下滑60.5%。
这不能不说是一个糟糕的表现。
再看看它的难兄难弟福特。在2018年的Q3，福特汽车业务的营业额比通用还强点为346.6亿美金，销售成本为315.68亿美金，因此毛利为可怜的30.92亿美金，毛利率为8.9%。扣去28.82亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为2.1亿美金。
也许我们应该知道为何要裁员了吧。
1-9月份，福特汽车业务营业额为1072.34亿美金，销售成本为963.17亿美金，毛利为109.17亿美金，毛利率为10.2%。扣除84.39亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为24.78亿美金。
作为一个制造业企业，当毛利仅为10%左右的时候，基本上已经很难有足够多的资金用来维持正常的运营了，以及维持正常的研发了。
而经常被传统汽车人士嘲笑的特斯拉，2018年Q3，汽车业务收入为60.98亿美金，销售成为45.25亿美金，毛利15.73亿美金，毛利率为25.8%。
在2018年Q3通用大概卖出去了198万辆汽车，福特是135万辆，而特斯拉只交付了8.4万辆汽车。
而通用全球汽车业务的毛利仅为37.43亿美金，福特的卖车毛利仅为30.92亿美金，特斯拉为15.73亿美金。
对于大众汽车，情况并没有好多少。他们整个Q3的销量是附增长的，运营利润是负增长的，尤其是运营利润，同比下跌18.6%，为35.11亿欧元。
这真得太令人震惊了。
通用、福特们遭受到的危机不仅仅是全球汽车市场的萎靡不振，还包括因为贸易摩擦带来的采购成本的攀升。
特朗普先生送给北美汽车“巨头”的第一份礼物是从2018年3月8日开始，美国将分别对进口的钢铁和铝产品加征25%和10%的关税。这样的举措，在保护了美国本土钢铝企业的同时，给福特和通用这些毛利原来就极低的企业，再度带来巨大的成本压力。
福特CEO韩铠特公开向媒体抱怨，特朗普的额外关税，至少会让他们再额外损失10亿美金的利润。
与此同时，特朗普还扬言要向中国的汽车零部件产品征税，这显然不仅是中国人的灾难，也是通用和福特们的灾难。他们需要中国制造商提供的高性价比的轮胎、钢圈、万向节等一系列形形色色的汽车零部件产品。
世界已经是如此紧密地联系在一起了。
对于通用和福特们而言，2018年的Q4，一定会更加艰难：中国市场的情况会更加糟糕，如果贸易摩擦升级，制造成本还将会进一步攀升。
但，这还不是最糟糕的。
三
对于所有的传统车企而言，如果仅仅是市场的下挫，成本的上升，这还是产业的内部战争，可以通过竞争和提升运营水平来解决。
不幸的是，在传统汽车产业的外部，还有三个方向的四股颠覆力量在虎视眈眈。
这些力量，逼迫传统车企，在对抗市场下滑、成本上升的同时，不得不同时迎接新科技和新产品的挑战，在这些方面进行高强度的投资，否则将面临着被颠覆的威胁。
第一个巨大的挑战，来自于特斯拉。当然，还包括特斯拉身后的数以百计的造车新势力。这个挑战的核心在于电动化结合半自动驾驶和半智能网联。
从2012年Model S发布以来，到2018年Model 3初步完成产能爬坡，已经日趋成为传统车企的“心腹之患”。
特斯拉最传统车企而言，最大的杀伤在于，通过电动化、半自动化和联网，非常大的程度上改进了汽车的产品使用体验，使得燃油车产品与之相比，在使用体验上完全处于下风。
在北美市场，只要是特斯拉车型产品所在的细分市场，以宝马、奔驰和奥迪为代表的豪华车品牌，基本上处于被“吊打”的状态。
唯一幸运的是，现阶段的特斯拉在产能爬坡上遭遇到了挑战，难以迅速上量，并通过规模化迅速降低成本。然而，这些问题的解决只是时间问题。
如果马斯克不犯致命的失误，按照目前的进度，到2020年的时候，特斯拉将会形成75-100万辆的产能。
如果整体市场需求能够持平而不发生萎缩，特斯拉增加的销量，都会是传统车企的损失。不仅仅是宝马、奔驰、奥迪们的损失，还会是一些普通B级车的损失。
现在的通用和福特们，在毛利只有10%的情况下，如果每年整体营业额再下挫10%，没有人知道还能够挺几年。
然而，哪怕是在特斯拉尚未成气候的现在，传统车企要想对其展开追击，依然需要克服若干重大的挑战：
1、特斯拉Gigafactory已经具备了20GWh的年产能，2019年中之前大概率可以提升到35GWh，这将可以为50万辆平均Pack容量为70度电的电动车提供配套。
事实上，2017年，中国整体的动力电池出货量也仅为39.12GWh。
对于传统车企而言，2017年销量最大的也不过是10万辆，且销量统计中包含插混甚至是轻混。比如丰田的Pruis插混车均装载8.8度电的动力电池，2018年截止9月份，卖出了3.5万辆，只消耗了0.308GWh的动力电池；日产Leaf，在Model 3量产之前，一直是最畅销的电动车，带一块24度电的电池，截止9月份总共卖出了6.6万辆，消耗了1.58GWh的动力电池。特斯拉的1号超级电池工厂，在2018年的时候，就可以供应83.3万辆Leaf。
在这样的情况，在动力电池的采购规模上，在短期之内传统车企很难追得上特斯拉。
这也是丰田为何要集结另外的5家日本车企，共同研发电动车通用平台的核心原因；这也是为何通用和本田要共享动力电池Pack的核心原因；这也是大众准备和福特共享MEB平台的核心原因。
在可以预见的未来，更多的传统车企将会携起手来，共享动力电池的总成。只有这样，才能快速降低采购成本，和追击特斯拉。
2、庞大的充电网络。由于在短期之内，难以依靠社会力量提供大量的充电桩，传统车企要想与特斯拉进行竞争，必须要自行解决充电桩的问题。
截止目前，特斯拉在全球范围内，已经拥有了1352个超级充电站，11000个超级充电桩和20000个目的地充电桩。
这些充电桩的建设，不仅仅需要资金，更需要时间，都是比较高的进入门槛。
在充电桩上与特斯拉展开竞争，也是传统车企联合起来的原因。
比如，在欧洲，大众、福特、奔驰、宝马、奥迪和保时捷联合组建了一家名叫IONITY的充电企业，将负责在2020年之前，在欧洲全境建设400个超级充电桩。
宝马和奔驰这两个生死冤家，已经把旗下的充电业务合并。
3、全新的电气化、电子化和互联网化产品。供应链和充电桩，对于传统车企而言，都还仅仅是投资的问题，但打造全新的电气化、电子化和互联网化的产品，对车企而言的挑战则更大。
因为这需要车企改变产品研发的思路，重构研发体系，在原有的研发组织中，引入软件工程师、电子工程师和AI的工程师。
半自动驾驶、联网和整车OTA，都自成体系，要做好这些功能，车企需要在这些领域里面进行高强度的研发。
此外，为了支持上述的功能，还需要在汽车的底层需要重新设计电气化架构、整车控制器、通信架构、安全架构等新的工作，对车企挑战巨大。
如果仅仅把这些工作丢给供应商，可能的结果是，把功能堆上去之后，每一次更新和升级，都需要求助于供应商，且不同系统之间能否有效兼容，会存在很大的不确定性。
所以，对于传统车企而言，未来应对特斯拉的挑战，大众计划到2025年的时候，投入800亿欧元。
这仅仅是电动化方面的动力电池采购预算和MEB平台研发的预算。
第二个巨大的挑战来自于谷歌的Waymo，是以L4级别自动驾驶为核心的，与出行相结合的挑战。当然还包括Uber、滴滴和Lyft等公司。
这个挑战从2018年底开始，随着L4级别自动驾驶车型向特定场景的商业化落地的提速，到2020年的时候，将会开始实质性影响和威胁车企现在的主营业务。
如果说，特斯拉带来的产品挑战，对所有的传统车企而言，还算是主场作战，还都可以做出应对的话，Waymo带来的自动驾驶挑战，已经超出了大多数车企的能力圈。
因为电动车，依然是汽车产品研发的问题；但自动驾驶，核心能力是基于AI的感知、基于AI的路径规划和决策执行，以及需要非常强的代码能力。无论是写出简洁优美的代码，还是超强的AI能力，这些都不是传统车企擅长的。
但是，作为丰田、大众、通用、福特等传统车企巨头，必须要考虑一个问题，这场具有重大意义的战斗是要投入资源拼搏一下呢？还是直接就缴枪与科技公司签下城下之盟？
显而易见，百年汽车巨头，不甘心就此束手就擒。
然而，抵抗的代价是巨大的。
鉴于谷歌的Waymo已经准备采购8.2万辆自动驾驶车辆，投入到出行运营，这里投入的资金初步估计已经是100亿美金的量级。
请注意，这还仅仅是起步资金。看看传统车企目前的投入吧：
丰田汽车，通过成立TRI、TRI-AD、投资Grab和Uber，已经投入了53亿美金；尽管如此，丰田还不放心，继续与软银成立了一家合资公司MONET，并甘于让软银控股，试图来解决未来自动驾驶技术冲击下的车型运营问题。
福特准备投入40亿美金，在5年之内全部花完。这40亿美金，对于本来就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通过裁员而节省出来的钱。最让人感到心酸的是，在投入40亿美金之后，福特依然看不到成功的希望。
大众还在纠结之中，新任CEO赫伯特•迪斯目前有两个选择，一方面寄希望于掏出137亿美金，入股Waymo，稳稳的锁定“幸福”；另一方面，如此巨大的一笔支出，将会极大地影响大众汽车集团的运营情况。所以，与福特携手研发自动驾驶技术，是另外一种选择。
与此同时，无论是大众还是福特，均与第三方自动驾驶技术提供商如百度和Mobileye等企业，达成了合作，为自己留下后手。
通用、本田和软银则在自动驾驶研发上达成了同盟，三方将向由通用汽车控制的自动驾驶初创企业Cruise注入60.5亿美金的资金，与Waymo展开激烈的竞争。
事实上，对于大众、丰田和福特而言，在自动驾驶系统的研发上单打独斗，胜出的希望已经日渐渺茫了。
他们之间最好的解决方案是，成立联盟，将旗下的资源整合到一起，共同研发自动驾驶技术，这也许是现阶段比较务实的选择。
第三阶段的挑战，则来自于苹果。
这个挑战，除了结合特斯拉的电动车、谷歌Waymo的自动驾驶技术之外，还将加上苹果自带的汽车OS、应用生态、AR和VR、AI和语音助手、芯片等全体系的能力。
这个挑战的时间点大概会在2023年左右。
那个时候，高端的私人汽车，将会具备L4级别的自动驾驶能力，汽车的座舱将会更接近现在的生活空间，汽车将会是一个极端高效的计算平台，可以在这个计算平台上运营下一代的OS，以及对应的应用生态，这个应用生态，将会以AR和VR为主，体验将会秒杀手机APP。
在那个时候，在汽车终端上的娱乐体验、社交体验、游戏体验、教育体验、获取资讯的体验，都将会与现在截然不同。
比如，那时候的社交，绝不会是现在微信，更大的概率是熟人社交应用AR，朋友们直接坐在你身边，与你面对面交谈；陌生人之间的社交，可以通过VR，进入到一个虚拟世界。
对于车企而言，这些都是巨大的挑战。
难道这些汽车OS，以及相对应的生态都要自己来运营吗？如何软硬一体，开发一个操作系统？没有人知道答案。
截止目前，明确提出要做汽车OS的企业，只有大众汽车集团一家，他们准备投入40亿美金，打造vw.OS，寄希望于在2020年能够应用在现在的MEB平台上。
但当我们致函大众集团，询问进一步的进度和安排时，还未有任何可供落地的东西。
汽车OS并不是砸钱就可以解决的，甚至于连微软这样的软件巨头，在移动OS的战争中，都输得一塌糊涂，在智能汽车时代，传统车企能够打造出一款智能汽车OS吗？
太难了。
四
这就是整个传统汽车世界，在此时此刻变得如此疯狂的原因。
一方面，随着市场增长空间见顶、成本持续增加、市场竞争日趋激烈，导致了毛利在持续下滑。
另一方面，以特斯拉为代表的造车新势力，开始大规模抢夺市场份额，在可以预见的未来，难以扼制他们进攻的势头。电动车销量每增加一点，都意味着燃油车市场的损失。这样的态势，会再度加剧传统车企的运营困难。
最大的挑战是，面对电动化、自动驾驶、汽车互联网及汽车OS和汽车出行领域等新兴领域，传统车企应该如何制定战略，如何分配并不充裕的资金资源。
对于传统车企而言，它们正生活在一个可怕的“剪刀差”之中：利润将会变得越来越低，需要花钱的地方会变得越来越多，日趋难以承受。
在这个艰难的过程中，同时还伴随着股价持续不断地下挫，导致融资能力不断地下滑。
这就是传统车企的困境，也是目前整个汽车产业异象的根源。
分析前述所有传统车企的动作，均可以从那个“剪刀差”中找到解释。
1、保护盈利。砍掉一切失血的业务，将核心资源注入到主营业务，确保主营业务能够稳健运营。
2、削减成本。尽一切可能削减成本。包括裁员，联合采购，一切能做的削减成本。
3、提升研发费用使用效率。这也是过去彼此间竞争激烈的车企，在此时此刻，愿意携手共克时艰的核心原因。
在这样的判断之下，我们还可以进一步对传统车企之间的“剧变”再做一些趋势性的判断：
1、会通过兼并重组来消灭竞争，通过降低竞争激烈程度，来保持毛利；同时，还可以提升采购规模降低成本，提升研发效率和降低研发均摊。
在困难时期，车企之间的合并同类项，是极端奏效的提升运营效率的手段。由此可见，在接下来的一段时间之内，车企间的合并同类项接下来会越来越多。
前期，由于“羞涩”，会先从战略联盟开始。随着运营状况的下滑，联盟之间的盟友们会趋向于务实而走向合并。
2、传统车企的裁员，仅仅是一个开始。如果从现在开始，观察每一家车企的季报，关注它主营业务，如果每个季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的车企，将大概率会跟进裁员措施，这并不难以判断，也很容易理解。裁员不仅仅是削减成本的“利器”，也是现阶段车企在转型的生死关头，推进改革，促使员工转变观念的“利器”。
3、更多的合资公司会被组建。这些合资公司，或者是车企与车企之间的，也许是车企与科技公司之间的。这些初创公司，将会作为试验田，承担着传统车企，开拓新业务的重任。组建新公司的优势一目了然，一方面不会受制于传统车企的官僚体系和制造文化，能够快速行动、快速创新；另一方面，可以有更灵活的机制，吸引更多的各行各业的精英的加入，组建更有竞争力的团队。
时间过得太快了，形势发展得太快了。
也许在2015年的时候，传统车企还处于非常有利的地位。有着良好的运营状况，竞争对手还不成气候，电动车、自动驾驶、出行、汽车互联网都还看得不够清楚。
遗憾的是，趋势总是不会因为人的意志而发生转移。
在短短不到4年的时间之内，几乎所有传统车企害怕的事情，都在发生，并以更快的加速度凝聚力量，以形成大势。
对于所有的传统车企而言，如果说从制定战略的角度而言，这也许已经是为数不多的时间窗口了。
时间是最稀缺的资源，形势一日千里。
我们无从知道，“剧变”将在何时以及以怎样的方式，来冲击这个繁荣了百年的世界，但我们都应该感受到这个“剧变”前夜的萧瑟凉意，以及底下潜藏着的汹涌的暗流。
所有不愿面对的，都将会发生。
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